L’EXTRAORDINAIRE MAQUETTE DU TRAIN DES MERVEILLES (4)

Une légende motorisé devant l'écomusée des transports

L'écomusée du haut-pays et des transports est situé dans l'ancien dépôt de locomotives de Breil sur Roya prés de la gare à 60 kms au Nord Est de Nice dans les Alpes Maritimes. Le musée possède de nombreux matériels ferroviaires dont la locomotive à vapeur 141 R 1108.

Les locomotives électriques BB8238 et CC 7140, le locotracteur Y 2423, les autorails X2804, 2215, et la remorque XZ 6144 du « Train des Merveilles », la motrice PCC TB18 du Tramway, une voiture-couchettes et deux fourgons postaux. Il s'y trouve aussi une large collection d'une trentaine de véhicules routiers, autobus et trolleybus, dont certains en location.

L’année dernière fut évoqué les 70 ans de Tende, Saint Dalmas, Casterino, Granille, Vievola, Morignole et La Brigue, villages de la vallée de la Roya, soit la période depuis laquelle ces territoires sont passés sous administration française, je ne pouvais pas ne pas évoquer l’histoire de la ligne Historique de chemin de fer Nice-Vintimille-Cuneo.

Maquette de 160m2 du train des Merveilles

Cette ligne historique fait véritablement partie de notre patrimoine historique et c’est bien pourquoi aucun « nissart » ne peut se résigner à la voir disparaitre. L’idée de la réalisation de cette ligne ne date pas d’hier, car, c’est bien Victor-Emmanuel II de Savoie, alors Roi de Piémont-Sardaigne et donc notre souverain, qui, en 1853 s’intéressa au projet de liaison entre Nissa et Coni (Cuneo en italien).

Il y eut beaucoup d’autres projets après ce projet initial (1855, 1857, 1860, 1867) avant qu’un nouveau projet soit adopté en 1871. Il faut dire que, les territoires changèrent de mains en 1860, ce qui rendit l’avancée de ce projet plus difficile entre deux états-nations plutôt nationalistes.

Ici on voit les 2 lignes Nice-Coni pour la ligne Française, Ventimiglia- Cuneo pour la ligne italienne

C’est en 1879 que le projet définitif, passant par le col de Tende (projet défendu par Cuneo alors que Nice privilégiait un autre tracé passant par la Vallée de la Vésubie en rejoignant Valdieri), fut finalement retenu.

L'arrière plan de l'énorme maquette

C’est une loi du 17 juillet 1879 dit Plan Freycinet qui prévoyait au no 142 sous l’intitulé de « Nice à Coni (prononcé couni), par la vallée du Paillon, le contrefort de Braous, Sospel, le contrefort de Broïs et Fontan », la construction d’une ligne de Nice à la frontière italienne en direction de Coni (Cuneo en langue italienne) par Breil-sur-Roya qui détermina enfin la réalisation de ce grand projet.

Le "Train des Merveilles" l'une des 10 plus belles lignes classées au monde

Les Italiens commencèrent les travaux dès 1882 sur leur territoire en construisant une première section reliant Coni à Borgo San Dalmazzo, qu’ils poursuivirent dans une deuxième étape jusqu’à Limone puis prolongèrent la ligne jusqu’à Viévola (aujourd'hui village Français). Cette dernière section nécessita le percement du tunnel de Tende dont la mise en service fut prononcée le 17 juillet 1898 après dix années d’efforts.

A cette époque, les communes de Viévola, Tende et La Brigue sont italiennes. En fait, c’était parce que l’objectif final des Italiens était d’atteindre la Méditerranée en suivant le tracé de la vallée de la Roya jusqu’à son embouchure à Vintimille (Ventimiglia) que la ligne Nice-Breil fut construite.

Car sur 18 kilomètres, la vallée de la Roya avait été annexé frauduleusement une première fois en 1860 en obtenant trois communes Fontan, Saorge et Breil (Fontano, Saorgio, Breglio) sous administration Française. L’état français ne pouvait envisager de laisser ces trois communes coupées des Alpes-Maritimes.

C’est pour cela que des négociations devinrent possibles entre les deux états. C’est en 1900 que les ministres français de la Guerre et des Travaux publics se mirent d’accord pour une liaison Nice-Breil-sur-Roya (Nissa-Breglio) et son prolongement jusqu’à la frontière internationale.

Cela sera confiée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 24 janvier 1902 et approuvée par une loi le 18 juillet 1902. Elle prévoyait, alors, la construction d’un embranchement depuis l’Escarène jusqu’à Lucéram. L’achèvement de la ligne étant prévu pour 1914.

La ligne sera déclarée, du côté français, d’utilité publique par une loi le 16 mars 1906. L’adjudication des premiers marchés intervint seulement à partir de 1909 auprès de quatre entreprises en même temps que le début de la construction de la gare de Nice-Saint-Roch. La guerre de 1914-1918 et ses séquelles vont interrompre les travaux qui ne reprendront qu’en 1921.

Ce seront des travaux gigantesques, où des hommes y perdirent la vie, avec de nombreux ouvrages d’art, spectaculaires, de conception hardie, représentant une véritable prouesse technique (ponts suspendus au-dessus du vide, tunnels et arches).

Il y aura le percement de deux très grands tunnels celui du col de Braus de 5 938 m de longueur (l’un des plus long de France) et celui du mont Grazian (entre Sospel et Breil-sur-Roya), la création de l’important viaduc de la Bévéra. Ce pont achevé en 1898 se composait d’un tablier en treillis d’acier, soutenu dans son milieu par une arche en maçonnerie en forme d’ogive perpendiculaire à l’axe du tablier, les tunnels hélicoïdaux de Berghe et de Cagnourina et les deux viaducs de Saorge et de Scarassoui.

Pour vous donner une idée de l’importance de cette ligne internationale, il faut savoir que, par exemple, en 1928, outre les relations omnibus qui desservaient Nice jusqu’à Breil-sur-Roya, quatre trains internationaux, deux express et deux omnibus relient quotidiennement Nice à Turin via Coni.

La relation directe la plus rapide qui passait sans arrêt entre les gares encadrant celles de La Trinité-Victor et l’Escarène mettait alors environ 6 heures pour parcourir la distance entre les deux villes. La ligne sera partiellement électrisée en 1934. L’exploitation se poursuivra jusqu’en 1940. Malheureusement, la dernière guerre en Europe  va mettre à mal cette ligne. 

L’armée française va détruire différents ouvrages d’art, ponts, viaducs, têtes de souterrains et installations électriques. Puis, ce furent, tour à tour, les Italiens, puis les bombardements alliés et pour finir les troupes allemandes en se repliant qui détruisirent un bon nombre d’installations.

À l’été 1945 le service des chemins de fer entre Nice et Breil reprit. Le traité de Paris mit fin en 1947 à la guerre entre l’Italie et la France. C’est une ligne à voie unique (croisement des trains dans les gares), au tracé tourmenté, qui a nécessité des ouvrages d’art exceptionnels : longue de 119 km, la ligne s’élève du niveau de la mer à 1 279 m à l’entrée du tunnel sous le col de Tende, sur une distance de 85 km.

À l’été 1945 le service des chemins de fer entre Nice et Breil reprit. Le traité de Paris mit fin en 1947 à la guerre entre l’Italie et la France. C’est une ligne à voie unique (croisement des trains dans les gares), au tracé tourmenté, qui a nécessité des ouvrages d’art exceptionnel.

Elle donne une vision du haut pays niçois que la route ne permet pas toujours. Son intérêt économique est évident pour l’Italie puisque la ligne unit le Piémont et la Ligurie en empruntant une partie du territoire devenu français; pour la France, il s’agit d’un intérêt davantage local et touristique, grâce à l’embranchement Breil-sur-Roya-Nice qui permet de faire fonctionner le train dit « des Merveilles » en référence à la vallée du même nom, haut lieu touristique du massif du Mercantour.

La ligne permet également un accès aisé aux stations de sports d’hiver du versant italien (Limone). Cependant, cette ligne est vitale pour les habitants de la Vallée de la Roya, alors que l’état français se désengage de plus en plus en fermant les lignes locales au profit du TGV plus rentable, accentuant ainsi la désertification du territoire et l’excroissance dangereuse des grandes métropoles urbaines (Comme je l’ai déjà dit trop souvent, la France annexe puis abandonne les habitants).

Aujourd’hui, alors que cette ligne internationale historique est menacée, toutes les forces vivantes du Pays Niçois (syndicales, associatives, citoyennes, municipales…) sont unies pour la pérennité de notre ligne de chemin de fer. 70 ans de luttes et de résistances  pour la conservation de notre patrimoine historique que les jacobins veulent détruire..…

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